Eine alte, rot lackierte Straßenbhan in Berlin fährt über die Schienen.
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Die Geisterzüge von Berlin

Einst war die S-Bahn der Stolz Berlins, 1979 war sie praktisch ein Schrotthaufen – ein tragisches Symbol der Leiden einer geteilten Stadt.

Ausgabe: November 2019 Autor: James O'Donnell
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Vor 30 Jahren fiel die Berliner Mauer – ein historisches Ereignis, das die Welt veränderte. Dieser Bericht von 1979 über die S-Bahnen erlaubt einen spannenden Blick zurück auf den in vielerlei Hinsicht skurrilen Alltag in der geteilten Stadt.

Man hatte sie sich etwas kosten lassen, die 700 elektrischen Züge mit ihren 2000 schnittigen Wagen aus Stahl. Sie sausten über Via­dukte, Brücken und Bögen, durch Tunnel und Wälder, an Flussufern, Seen und Kanälen dahin. Die S-Bahn war Berlins beliebtestes Verkehrs­mittel. Jeden Werktag beförderte sie 1,7 Millionen Fahrgäste. In den Stoßzeiten verkehrten auf allen Hauptstrecken 40 Züge in der Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 55  km/h, auf eini­gen Expresslinien 80 km/h, und die Blitzzüge nach Potsdam erreichten teilweise sogar 120 km/h. Stadtplaner aus aller Welt kamen nach Berlin, um das technische Wunderwerk zu studieren.

Das war in den 1920er-Jahren. 1979 ist das leuchtende S-Bahn-Rot von einst verwittert und stumpf. Unkraut wuchert auf den Bahnkörpern, die Schienen rosten. Die meisten Stationsgebäude gleichen morschen Schuppen. Die Zahl der Fahrgäste ist auf 100. 000 am Tag geschrumpft. Unter ostdeutscher Regie präsentiert sich das frühere „technische Wunderwerk“ jetzt als klapprige rote Geisterbahn. Das gesamte Streckennetz der S-Bahn umfasst 530 Kilometer und ähnelt auf der Karte einer von Kinderhand gezeichneten Sonne – ein mittlerer Ring mit einem Dutzend Strahlen zu den Außenbezirken hin. Die einzigen Glanzpunkte der heruntergekommenen S-Bahn sind ein paar leidlich erhaltene Jugendstilbahnhöfe.
Trotz all ihrer Mängel benutze ich die Bahn gern, um Besuchern Berlin zu zeigen. Man kann die Reste und Trümmer des kaiserlichen Deutschlands, der Weimarer Republik, des Dritten Reiches sehen. Wer sich mehr für die politische Gegenwart der Stadt interessiert, wird den Blick auf die Mauer richten und auf die warnenden Schilder an der Grenze: „Hier endet West-Berlin.“

Unter DDR-Verwaltung

Die S-Bahn ist das einzige öffentliche Verkehrsmittel, das Ost-Berlin mit West-Berlin verbindet. Ungehindert passiert sie tagtäglich die Mauer. Denn das ganze S-Bahn-System samt Bahngelände und Stationen im Westen wird von der DDR verwaltet. Dieses politische Kuriosum entstand gleich nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Bevor die Sowjets damals einige Stadtteile den westlichen Alliierten überließen, verlangten sie die Kontrolle über die S-Bahn. Und niemand hatte etwas dagegen, weil es recht praktisch schien; Berlin war ein wichtiger Bahnknotenpunkt, der einen Teil der sowjetischen Besatzungszone mit dem anderen verknüpfte. Als die Russen den Ostdeutschen nach und nach das Recht einräumten, die S-Bahn selbst zu betreiben, regte sich in West­Berlin Protest, doch der Fehler war nicht mehr zu korrigieren.

Heute denkt der S-Bahn-Benutzer in West-Berlin kaum noch daran, dass er sich in einem ostdeutschen Zug befindet. Die S-Bahn bietet einen herrlichen Ausblick auf die Stadt. Nördlich vom Bahnhof Zoo liegt der französische Sektor, die Gartenstadt Frohnau und das idyllische Heiligensee, ein alter märkischer Flecken, der noch von vergangenen Jahrhunderten träumt. In westlicher Richtung gelangt man in das Herz des britischen Sektors, wo auf dem Gelände von Hitlers Olympiastadion heute ein Gebäudekomplex des britischen Militärs steht. Dann geht es weiter nach Spandau mit seinem ausgedehnten Forst, mit der Zitadelle aus dem 16. Jahrhundert und dem düsteren roten Backsteinbau, in dem der 84-jährige Rudolf Heß den Rest seines Lebens als Häftling der Alliierten verbringt. Am liebsten fahre ich durch den Grunewald parallel zur Avus nach Wannsee, Berlins Badestrand und Naherholungsgebiet.

Auch Ost-Berlin hat seine Sehenswürdigkeiten, und mit der S-Bahn erreicht man sie alle. Zum Beispiel den Müggelsee, die alte Stadt Köpenick und Buch, die letzte Berliner Station im Nordosten. Dort haben die Russen im Mai 1945 die Überreste von Hitler und Eva Braun verbrannt, die man in einer Grube beim Führerbunker in der Stadt gefunden hatte. Aber der Tourist, der diese und andere Stellen jenseits der Mauer aufsuchen will, muss sich auf das kalte Abschirmungssystem des Ostens gefasst machen.

Zeitraubende Kontrollen

Der Zug verlässt den Bahnhof Zoo und nähert sich dem Ostteil der Stadt. Dann poltern die schwankenden Wagen über die Mauer und den Humboldt-Hafen. Im Ostberliner Bahnhof Friedrichstraße erwarten Volks-, Grenz- und Transportpolizisten, Soldaten der Nationalen Volksarmee (NVA), Leute vom Staatssicherheitsdienst (Stasi) und Zöllner die Reisenden; jeder muss zeitraubende Kontrollen über sich ergehen lassen. Vom Bahnhof Friedrichstraße ist es nur ein kurzer Spaziergang bis zum Brandenburger Tor, in dessen Nähe sich auch die Reste des früheren Hotels Adlon und die Zentrale des gefürchteten Staatssicherheitsdienstes befinden. Vielleicht rumpelt es plötzlich unter Ihren Füßen – das ist die Schwester der S-Bahn, die U-Bahn. Da sie vor dem Krieg der Stadt Berlin und nicht wie die S-Bahn der Deutschen Reichsbahn gehörte, ist sie heute zwischen Ost- und West-Berlin geteilt: Acht Linien verkehren in West-, zwei in Ost-Berlin. Zwei der westlichen Linien verlaufen zum Teil unter Ostberliner Gebiet, aber die Züge dürfen an den elf geschlossenen Stationen nicht halten. Für die Benutzung dieser Ostberliner Transitstrecken zahlt die Westberliner BVG (Berliner Verkehrs-Betriebe) der BVG Ost jährlich drei Millionen Mark.

„Bisschen verrückt“, sagen die Berliner, aber die Geschichte ihres Nahverkehrsnetzes ist sowieso recht merkwürdig. Kurz nach 1870 begann eine Gruppe privater Organisatoren mit dem Bau der S-Bahn, um die acht Eisenbahnhöfe Berlins miteinander zu verbinden. Die 12 Kilometer lange Strecke musste alle markanten Gebäude umgehen, auch das Schloss und die ganze Straße Unter den Linden. Lange bevor die Kosten auf 80 Millionen Goldmark – seinerzeit eine horrende Summe – geklettert waren, ging den S-Bahn-Gründern das Geld aus. Der Staat sprang ein und gliederte die S-Bahn der Reichsbahn an. Im Lauf der Jahrzehnte wuchsen sich die anfänglichen zwölf Kilometer zu dem heutigen Riesensystem aus.

Tunnel als Zuflucht

Die Bombenteppiche des Zweiten Weltkriegs beschädigten fast die Hälfte des S-Bahn­Netzes und die meisten Bahnhöfe. Doch dank unermüdlicher Reparaturkolonnen dauerte es selbst nach den schwersten Luftangriffen oft nur wenige Stunden, bis die Züge wieder fuhren. Zum Erliegen kam der S-Bahn-­Verkehr erst am 21. April 1945, als Truppen der Roten Armee Berlins einziges noch intaktes Kraftwerk außer Betrieb setzten. Während Hitler und seine letzten Gefolgsleute in ihrem Bunker saßen, suchten 20.000 verängstigte Berliner Zuflucht in den dunklen S- und U-Bahn-Tunneln.
Am 2. Mai, kurz vor Kriegsende, sprengten SS-Kommandos die paar übrig gebliebenen Brücken der Stadt. Die herabstürzenden Streben schlugen die Tunnel leck, Wassermassen brachen ein; doch fast alle Tunnelinsassen konnten sich nach draußen retten. In jenem Sommer 1945 bemühten sich die Behörden, die Berliner wieder zum Arbeiten zu bringen. Am wichtigsten war die S-Bahn. Dieselben Arbeiter, die während der Angriffe nicht aufgegeben hatten, legten nun die S-Bahn aus dem Trümmerschutt frei. Im Juni nahm in der Innenstadt die erste Linie ihre Fahrt wieder auf – mit einem Morgen- und einem Nachmittagszug.

Stationen des Kalten Krieges

Als die Sowjets 1945 die Berliner Westsektoren räumten, ließen sie Hunderte von Offizieren der Roten Armee zur Überwachung der S-Bahn zurück. Sie sperrten prompt das gesamte Streckennetz für die Westberliner Polizei. Damit begann der erste Akt des Kalten Krieges. 1947 beförderte die S-Bahn bereits 1,4 Millionen Fahrgäste täglich, aber die Atmosphäre des Kalten Krieges forderte ihren Tribut. Weder die Sowjets noch die durch den Krieg verarmten Ostdeutschen mochten das Geld für die Modernisierung eines Systems aufbringen, das einer feindlichen Bevölkerung nutzte. Die meisten Bahnhöfe blieben dachlose Ruinen. Die Schienen wurden immer stärker ausgeschlagen, die Querschwellen brüchiger. Viele Wagenfenster hatten keine Scheiben. Im Winter hieß die S-Bahn nur noch der „Sibirienexpress“.

Aber dieser Spottname bezog sich nicht allein auf wetterbedingte Unannehmlichkeiten. Eine Fahrkarte nach Ost-Berlin und zurück war keine Garantie, dass man tatsächlich zurückkehrte. Für manchen unvorsichtigen Reisenden wurde es eine Fahrt, die Jahre dauerte. Nicht wenige Flüchtlinge aus Ostdeutschland, die versehentlich über ihren Zielbahnhof hinausfuhren und in Ost-Berlin landeten, wurden verhaftet und vor Gericht gestellt, weil sie Ostdeutschland unerlaubt verlassen hatten. Aber die meisten Berliner konnten sich innerhalb der Viermächtestadt ungestraft bewegen. Viele Ostdeutsche machten sich das zunutze und stiegen während der Hauptverkehrszeiten, wenn Kontrollen fast unmöglich waren, in die S-Bahn. So gelangten sie nach West-Berlin. Mindestens eine Million Menschen flüchteten durch dieses Schlupfloch – rund 6 Prozent der ostdeutschen Bevölkerung.
1961, als täglich 1,5 Millionen Fahrgäste die S-Bahn benutzten, baute die DDR die Mauer. Am 13. August um 1.30 Uhr morgens wurden Westberliner S-Bahn-Reisende am Potsdamer Platz aus den Zügen geholt, die sofort nach Ostberlin zurückfuhren. Um 2.30 Uhr fuhr in West-Berlin kein einziger S-Bahn-Zug mehr. Gegen 5 Uhr war die Grenze unpassierbar. Hunderte bestürzter Westberliner, die im Bahnhof Friedrichstraße gestrandet waren, wurden mit der S-Bahn nach West-Berlin gebracht. In den folgenden, kritisch gespannten Morgenstunden probten einige wenige Züge den Pendelverkehr. Als die Nacht anbrach, rollte die S-Bahn-Flotte allmählich wieder in West-Berlin ein.
Da die Züge nur zurückgekommen waren, weil es dem verhassten Regime auf der anderen Seite der Mauer so gepasst hatte, boykottierten die Westberliner die S-Bahn. Heute, fast 18 Jahre später, ist der Fahrgastschwund nicht die Folge eines Boykotts, sondern der Gewohnheit, einfach nicht die S-Bahn zu nehmen. Kein Wunder, dass sie nach Schätzungen jährlich ein Defizit von rund 100 Millionen Ostmark hat. Dadurch ist auch das Interesse der DDR an der Erhaltung der S-Bahn erlahmt; sie betrachtet sie allenfalls als ein sichtbares Symbol ihrer Anwesenheit in West-Berlin, und sie protestiert nach wie vor gegen das Erscheinen der Westberliner Polizei auf dem S-Bahn-Gelände.

Neulich träumte ich vom Ende der Berliner Mauer. Es war im Jahr 1989. Überall erschienen Ost- und Westberliner in hellen Scharen und rissen sie nieder. Schüler bepflanzten die ganzen 165 Kilometer mit Linden und Eichen, pfiffige Händler schlängelten sich durch die fröhliche Menge und verkauften Steine zum Andenken. Wie gelangten so viele Menschen so schnell an die Mauer? Mit der S-Bahn, versteht sich.

 


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