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Eine Focke-Wulf Fw 190 am Boden
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Aus der
aktuellen
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60 Rentner und ihr grosser Vogel

Ein Team von rund 60 Rentnern restauriert in Bremen eine alte Focke-Wulf Fw 200 Condor.

Ausgabe: Mai 2016 Autor: Anne-Katrin Wehrmann

Morgens um 9.30 Uhr in Halle 5 auf dem Betriebsgelände des Bremer Airbus-Werks. Wie jeden Dienstag und Mittwoch herrscht eine Mischung aus geschäftiger Betriebsamkeit und entspannter Ruhe. Hier nimmt Formen an, was 2002 mit einem Haufen Trümmerteile begonnen hatte. Zehn Enthusiasten machten sich damals auf, eines der aufwendigsten Flugzeug-Restaurierungsprojekte der Welt in Angriff zu nehmen. 14 Jahre später steht der Rohbau des Rumpfes, die Arbeiten am rechten Flügel laufen auf Hochtouren. Der linke Flügel war schon fertig, muss nun aber wegen eines Transportschadens noch einmal repariert werden. In einem Büroraum am anderen Ende der Halle sitzt Günter Büker. Der 69-Jährige ist Leiter des Condor-Projekts, und wie die meisten Teammitglieder hat auch er einst bei Airbus gearbeitet, als Controller. Auch Techniker, Ingenieure und Kaufleute sind mit an Bord. Ihr Durchschnittsalter: Mitte 70. „Viele frühere Schlipsträger“, sagt Büker. „Wir hatten schon immer eine sehr enge Beziehung zu unserem Job und zum Unternehmen.“ Auf dem Regal hinter seinem Schreibtisch hat er diverse Flugzeugmodelle aufgestellt – darunter auch eine Focke-Wulf Fw 200 Condor (Hinweis: Auf dem Foto oben ist nicht die Focke-Wulf Fw 200 Condor zu sehen, die restauriert wird, sondern eine Focke-Wulf Fw 190).

Ein Wrack von 1942

Die Condor war in den 1930er-Jahren ein Meilenstein der deutschen Luftfahrtgeschichte. Entwickelt und gebaut von Focke-Wulf in Bremen, einem der Vorläufer­unternehmen des heutigen Airbus-Konzerns, stellte sie im August 1938 mit dem ersten Nonstop-Flug von Berlin nach New York einen Langstreckenrekord auf. Heute gilt sie als Vorläuferin einer Generation von Flugzeugen, die in den folgenden Jahrzehnten den zivilen Luftverkehr prägten. Für die nicht-militärische Nutzung wurden allerdings nur 16 Stück produziert. Dann kam der Zweite Weltkrieg, und die Nationalsozialisten gaben eine für die Luftwaffe modifizierte Variante in Auftrag. Eine dieser Maschinen war die Fw 200 C3 mit der Werknummer 0063. Anfang 1942 musste sie wegen eines technischen Defekts auf dem Trondheimfjord in Norwegen notwassern und versank, nachdem sich die Besatzung in Sicherheit gebracht hatte.

Günter Büker war bei der Bergung des Wracks dabei

Ein Freund, der sich zusammen mit anderen Begeisterten unter dem Motto „Rettet die letzte Condor“ eine Restaurierung der historischen Maschine vorgenommen hatte, informierte ihn 1999 über die bevorstehende Bergungsaktion. Büker nahm seinen Resturlaub und fuhr zum Trondheimfjord. Doch als der Kran das Wrack gerade aus dem Wasser gezogen hatte, brach es zum Entsetzen aller aus­einander. Der Traum schien geplatzt. „Manche hatten Tränen in den Augen“, erinnert sich Büker. „Nachdem die Flügel abgebrochen waren, standen wir vor einem Trümmerhaufen. Da dachten wir alle: Das war’s.“ Doch vier sponsernde Partner einigten sich auf eine Fortführung des Projekts: Die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung übernahm den Wiederaufbau von Leitwerk, Rumpfheck, Haupt- und Spornfahrwerk, Rolls-Royce Deutschland kümmerte sich fortan um die Triebwerke. Die Gesamtverantwortung und die Eigentumsrechte gingen an das Deutsche Technikmuseum Berlin, und in der Hauptstadt soll die Maschine eines Tages auch ausgestellt werden.

Die Maschine wird nie wieder flugfähig sein

Flugfähig wird sie zwar nie wieder sein, aber sie soll auf ihrem eigenen Fahrwerk stehen und rollen können. Der größte Teil der Arbeiten wird seit 2002 bei Airbus in Bremen erledigt, wo das Team um Günter Büker die beiden Innen- und Außenflügel sowie den Rumpf restauriert. Zunächst leitete der 69-Jährige das Projekt noch „nebenbei“. Seit 2009 hält er als Rentner die Fäden in der Hand. Da es viele Originalkomponenten nicht mehr gibt, andere kaputt oder zu stark korrodiert sind, müssen etwa 80 Prozent aller Einzelteile möglichst originalgetreu nachgebaut werden. Jede Bestellung der „Condorianer“, wie sich die Seniorentruppe selbst nennt, durchläuft die normalen Fertigungsprozesse im Werk. „Wir haben ein eigenes Budget“, sagt Büker. „Aber natürlich stellen wir uns immer hinten an.“

Zurück in Halle 5. Am linken Außenflügel ist Fritz Schneider damit beschäftigt, ein Stück Metallbeplankung an einer der innen liegenden Rippen zu befestigen. Schneider gehört zum „Nasenteam“, das heißt er ist für die Flügelnasen, also die äußeren Kanten der Außenflügel, zuständig. Das Besondere an ihm: Mit 92 Jahren ist er der Senior unter den Senioren. Als er von 1939 bis 1942 seine Lehre zum Metallflugzeugbauer bei Focke-Wulf machte, entstand auch jene Condor, die ihm nun wieder begegnet. Gut möglich, dass er damals selbst das eine oder andere Teil der heute historischen Maschine fertigte. „Das ist schon so etwas wie eine Reise in die Vergangenheit“, meint der Senior. „Fliegen war zu der Zeit noch etwas Außergewöhnliches, da konnte man nicht einfach ins Flugzeug steigen und wegfliegen. Das hatte eine besondere Faszination, darum wollte ich unbedingt Flugzeugbauer werden.“

Für ihn ist die Restaurierung auch eine Rückkehr zu seinen beruflichen Wurzeln. Nach dem Krieg durften in Deutschland zunächst keine Flugzeuge mehr produziert werden, sodass sich Schneider einen neuen Job suchen musste. Bis zu seiner Rente war er fast 40 Jahre lang Lokomotivführer, doch die Erinnerung an die Arbeitsschritte beim Flugzeugbau blieb frisch. Und wenn er sich einmal nicht ganz sicher ist, liest er in seinem alten Lehrbuch nach: Fachkunde für Metallflugzeugbauer, herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium. Das meiste davon lasse sich problemlos auf das aktuelle Projekt übertragen, meint Schneider. „Der Unterschied ist nur, dass es unsere Ingenieure leichter haben: Die können jetzt am Computer erledigen, was früher am Reißbrett gemacht werden musste.“

Rekonstruktion am PC

Ohne Computer wäre das Ganze wohl auch gar nicht umzusetzen. Konstruktionszeichnungen der Condor gibt es nicht mehr, nur ein paar Reparaturbücher und einige alte Fotos. Und dann sind da ja noch die vielen fehlenden Komponenten, die nach­gebaut werden müssen – zum Beispiel beim Rumpf. „Das war sehr schwierig, das alles zu rekonstruieren“, erläutert Peter Kock, einer von sechs früheren Konstrukteuren im Team. „Da braucht man viel Erfahrung.“ Weil die Condor damals in Fischform gebaut wurde und sich ihr Körper nach vorn und hinten verjüngte, müssen alle Spanten, also die gebogenen Querteile des tragenden Gerüsts, eine andere Form haben. Nach jahrelangem Vortasten wurde voriges Jahr schließlich ein am PC erstelltes 3-D-Modell der Rumpfoberfläche fertig. Auf dessen Grundlage werden nun 2-D-Modelle der Sektionen und daraus schließlich die einzelnen Bauzeichnungen angefertigt. „Das 3-D-Modell bleibt jetzt eingefroren“, berichtet Karl Kaszemeik, der sich als Ingenieur früher mit Aerodynamik beschäftigte. „Darauf beruht alles, was jetzt noch kommt.“ Ob er es bedauert, dass das Flugzeug nach seiner Fertigstellung niemals in die Lüfte abheben wird? „Nein“, sagt der 82-Jährige. „Ich bedaure nur, dass es irgendwann weg ist, und dann 60 alte Herren hier sitzen und nichts zu tun haben.“

60 Herren und eine Dame. Margret Kristensen ist die einzige Frau unter den Con­dorianern. Anfang der 1960er-Jahre ließ sich die heute 70-Jährige bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken zur technischen Zeichnerin ausbilden. In ihrem Jahrgang traf sie auf zwei weitere junge Frauen sowie 13 angehende Werkzeugmacher, alle männlich. „Das erste Jahr war das schönste“, sagt sie. „Wir bekamen blaue Arbeitsanzüge und durften mit den Jungs in die Werkstatt, in die Schlosserei und in die Schweißerei, das war toll.“ Heute nutzt Kristensen das, was sie in ihrem Berufsleben gelernt hat, um Konstruktionszeichnungen für die Condor anzufertigen. „Ich möchte einfach dabei sein, und ich möchte unter Leuten sein“, erzählt sie. „Das macht viel Spaß – und jeder sollte doch das tun, was ihm Spaß macht.“

„Alle Menschen haben einen Vogel. Wir haben einen ganz großen.“

An einem Schrank im Konstruktionsbüro hängt ein Zettel mit dieser Aufschrift: „Alle Menschen haben einen Vogel. Wir haben einen ganz großen – eine Condor.“ Wenn alles gut läuft, soll die letzte bekannte Condor der Welt 2019 oder 2020 fertig und anschließend nach Berlin gebracht werden. „Dann wird es auch Zeit“, sagt Büker trocken. „Immerhin wollen alle noch miterleben, wie die Maschine ausgestellt wird.“ Und danach? Der 69-Jährige zuckt mit den Achseln. „Wir scherzen schon manchmal über mögliche Folgeprojekte. Mal sehen, was sich bis dahin ergibt.“

 

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